Mehr Sicherheit - mehr Lebensqualität

15.10.2024

Die Infrastruktur in der Region Basel stösst an ihre Grenzen – zu viele Menschen brauchen tagtäglich Schiene und Strasse. Die gute Erreichbarkeit unseres Standorts droht zu erodieren. Handeln wir nicht rasch und entschieden, muss die Wirtschaft mit längeren Transportzeiten und zusätzlichen Planungsunsicherheiten rechnen. Mit dem geplanten Rheintunnel steht eine ausgefeilte Lösung bereit. Warum wir am 24. November also ein JA zur Sicherung der Nationalstrassen und damit zum Rheintunnel brauchen? Hier erfahren Sie's.

Unsere Region Basel ist eine Drehscheibe wichtiger europäischer Verkehrswege. Sie liegt entlang des europäischen Güterverkehrskorridors Rhein – Alpen, der als wichtige wirtschaftliche Lebensader die Nordseehäfen mit Genua verbindet. Die Stadt Basel ist via Strasse, Schiene, Wasser und Luft für Personen und Güter bestens erschlossen. Von dieser zentralen Lage profitiert Basel ohne Zweifel: Erreichbarkeit stellt für uns einen bedeutenden Standortfaktor dar. Doch wie lange noch? Durch die zunehmende Verkehrsüberlastung wird dies in Frage gestellt.

Der Rheintunnel – eine dringend notwendige Investition

Die meisten Infrastrukturen wurden in den 1960er Jahren für eine sechs-Millionen-Schweiz geplant. Sie sind nicht für die Mobilitätsbedürfnisse einer Schweiz mit neun Millionen Einwohnenden ausgelegt und stossen bereits heute täglich an ihre Kapazitätsgrenzen. So zählt der Autobahnabschnitt der A2 bei Basel, die Osttangente, mit über 130'000 Fahrzeugen pro Tag zu den am stärksten befahrenen Strecken der Schweiz. Bereits seit 2009 stuft sie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) auf der höchsten Problemstufe ein. Der Verkehr liegt gemäss Bundesamt mindestens 20 Prozent über der Belastungsgrenze. Die Region Basel entwickelt sich zum Nadelöhr auf einer wichtigen europäischen Nord-Süd-Achse.

Engpass schadet der Wirtschaft

Für Basel deutlich zentraler ist jedoch, dass die Stadtautobahn ihre Erschliessungsfunktion nur noch unzureichend erfüllen kann. Arbeitnehmende kommen zu spät zur Arbeit und der überregionale Wirtschaftsverkehr zwischen den Firmen wird erschwert. Es kommt zu Verzögerungen und Planungsunsicherheit. Längere Transportzeiten führen zu höheren Produktkosten. Diese Entwicklung spitzt sich laufend zu: Der Bund rechnet mit einem weiteren Bevölkerungswachstum und damit einem weiteren Verkehrsanstieg. Bis 2040 wächst die trinationale Agglomeration Basel um rund 140'000 Bewohnerinnen und Bewohner sowie ca. 90'000 zusätzliche Arbeitskräfte an. Die bestehenden Infrastrukturen vermögen dieses Wachstum nicht zu bewältigen. Neben Optimierungen beim Verkehrsmanagement und Ausbauten bei anderen Verkehrsträgern müssen wir auch in die Nationalstrassen investieren. Tun wir das nicht bald, droht sich die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts deutlich zu verschlechtern.

Die Linienführung des Rheintunnels mit den geplanten
Wissenschaft sagt Entlastung voraus

Einen wichtigen Schritt vorwärts machen wir mit einem JA zur Vorlage des Bundesrates zur Sicherung der Nationalstrassen, die am 24. November 2024 zur Abstimmung kommt. Der Rheintunnel ist eines von sechs darin enthaltenen Ausbauprojekten. Zwischen Birsfelden und dem Kleinbasel sollen zwei Tunnelröhren den Verkehr fassen, der auf der Stadtautobahn zu Stau führt. Wissenschaftliche Prognosen des Bundesamtes für Strassen gehen von einer Entlastung von etwa 30 Prozent aus. Insbesondere der Transitverkehr und damit rund 80 Prozent des Schwerverkehrs können so geräuschlos unter der Stadt durchfahren. Der Stau auf der Osttangente löst sich auf. So kommt es auch zu deutlich weniger Ausweichverkehr in den Quartieren. Das ASTRA geht von einer Verkehrsreduktion um bis zu 20 Prozent auf wichtigen Stadtstrassen aus. Was heisst das? Es bedeutet weniger Lärm, weniger Abgase und mehr Sicherheit. Diese Entwicklung liess sich zum Beispiel nach dem Bau der Nordtangente in Basel Nord oder auch im Zürcher Stadtteil Wiedikon nach dem Bau der Umfahrungsautobahn im Westen der Stadt beobachten. Anders als dies die Gegnerschaft behauptet, wird der Rheintunnel also nicht zu mehr Verkehr in den Quartieren führen.

Zusammenspiel der Verkehrsträger unabdingbar

Die Gegnerschaft der Ausbauschritte lehnt den Rheintunnel aus Prinzip ab. Realistische Lösungen für das unbestrittene Mobilitäts- und Stauproblem offeriert sie jedoch nicht. Wie soll der zunehmende Transitverkehr bewältigt werden? Wie wird die Stadt künftig mit wichtigen Gütern und Produkten versorgt, wenn die Strassen überlastet sind?

Selbstverständlich ist auch der Ausbau der Bahninfrastruktur dringend notwendig. Es können aber nicht alle Aufgaben des Individualverkehrs von der Schiene erbracht werden – weder von der Funktionalität noch von der Kapazität her. Im Jahr 2022 war gemäss Bundesamt für Statistik die Gesamtleistung in Personenkilometer auf der Strasse rund fünfmal höher als auf der Schiene.

Dabei ist gerade das System der Nationalstrassen hocheffizient: So bewältigen die Autobahnen rund 43 Prozent des Personenstrassenverkehrs und 67 Prozent des Güterstrassenverkehrs, obwohl nur 2,5 Prozent des gesamten Strassennetzes auf Nationalstrassen entfällt. Diesem System müssen wir Sorge tragen und es solide für die Zukunft aufstellen. Damit wir alle schneller, sicherer und nachhaltiger von A nach B kommen, brauchen wir am 24. November 2024 ein JA zur Sicherung der Nationalstrassen und zum Bau des Rheintunnels.

Überzeugt?

Mehr Informationen und alle Unterstützer finden Sie auf der Website www.pro-rheintunnel.ch

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Kommentare

18.10.2024 - Axel Schubert

Wie immer man dazu steht, dass wir Steuergelder nicht für einen Umbau unserer Gesellschaft hin zu einem schnellen Netto-Null nutzen (und diesbezüglich den Auftrag des Baslers Souveräns respektieren), sondern weiter in Beton stecken und in ein gesellschaftliches Weiter-So – wo genau dies uns doch erst die Extremwetter und deren Folgen beschert (Misox, Tessin und Brienz lassen grüssen, oder Tschechien, Polen, Österreich, Norditalien, Zermatt, die toten Fische im Rhein und der verdorrte Hardwald 2018, die Brände in Kanada, Portugal, Griechenland, Helene oder Milton in Florida...), Schäden, die mittlerweile nicht mal mehr versicherbar scheinen (ein Grund für den Rückzug von Gebäudeversicherern aus Florida):

Eine ganz offensichtlich (zumindest in ihrer politischen Spitze) auto- und öllobbygetriebene Bundesbehörde mit Wissenschaft gleichzusetzen, hätte ich von der Handelskammer beider Basel nicht erwartet. Natürlich ist klar, was der Zwischentitel «Wissenschaft sagt Entlastung voraus» der HKbB bezwecken will: die Weihen der Wissenschaftlichkeit exakt dort zu behaupten, wo sie eben NICHT sind.

Das Astra arbeitet nicht mit wissenschaftlichen Prognosen, sondern mit fachpolitischen. Es berechnet hohe (vermeintliche) Reisezeitgewinne und geht damit entgegen der in der Verkehrswissenschaft bekannten „Marchetti-Konstante“ davon aus, dass die täglich im Verkehr zugebrachte Zeit tatsächlich abnimmt. Das begründet das Astra damit, dass sich die Quell-Zielrelationen nicht verändern würden – da die Reisezeitgewinne zu klein sind (sic!). Wenn sie denn individuell klein sind, dann bräuchte es aber gar keinen Ausbau. Oder es sollten die mittelfristigen Effekte des (sekundär) induzierten Verkehrs eben doch studiert werden. Dass diesbezüglich die Berechnungsmethoden des Astras aber NICHT dem Stand der Wissenschaft entsprechen, hat der Bundesrat in der Beantwortung der Interpellation Töngi (19.3506) selbst zugeben müssen. Nicht zuletzt hat das Astra erst jüngst eingestanden, dass die von ihm erhofften Entlastungseffekte (am Bsp. Nyon-Genf) nach wenigen Jahren wieder komplett verpufft waren.

Es geht im Korridor Osttangente um die Verdoppelung der Kapazitäten, von 4 auf 8 Spuren. Ja, ein Anteil der Lastwagen fährt dann im Tunnel (die vom Trimodalen Terminal hingegen nicht, da es da keine Zufahrt gibt). Im Bereich Gellert/ Breite wird es gemäss Umweltverträglichkeitsbericht auf der Osttangente damit erst nicht wahrnehmbar leiser. Hingegen wird es neue, ganz massgebliche Kapazitätsreserven auf der Osttangente geben. Und diese ziehen Verkehr an – regional, wie lokal – der sich irgendwo ins Stadtnetz ergiesst. Es sei denn, es gäbe ganz signifikante Entlastungsmassnahmen in den Quartieren. Doch mit diesen gäbe es den Verkehr erst gar nicht, der für die Befürwortung des Tunnelbaus herangezogen wird. Und: böte denn die HKbB Hand, für solche Entlastungsmassnahmen?

Letztlich gehört zu Wissenschaftlichkeit auch, die eigenen Methoden transparent zu machen und kritisch zu hinterfragen. Ich wüsste nicht, dass das Astra genau hierfür bekannt ist – ganz unabhängig davon, dass es Millionenbeträge an PR-Unternehmen zahlt.

Wer an einer weitergehenden Methodenkritik interessiert ist, kann sie auf meiner Webpage hier finden:
https://klimaverantwortungjetzt.ch/rheintunnel-basel-und-step-nationalstrassen-klimapolitisch-schoengerechnet/

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